Байконур, космос, На пыльных тропинках... Опции

[Piligrim]

Советская сверхтяжелая (лунная) ракета Н-1

Советский лунный ракетоноситель Н-1, который после 4-х неудачных испытаний так и не вошел в серию. А аппарат был красивый. И громадный. Для сравнения вот он рядом с "Энергией". Которая тоже приказала долго жить, но уже в наше время.

Созданию ракеты Н1 предшествовали исследования по возможности разработки ракет с двигателями на основе использования ядерной энергии, в результате которых была показана целесообразность создания тяжёлых ракет-носителей с использованием на всех ступенях жидкостных ракетных двигателей на освоенных компонентах топлива с применением в последующем водорода в качестве горючего и в перспективе - ядерных двигательных установок.
Постановлением Правительства от 23 июня 1960 г. "О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960-1967 гг.," предусматривалось проведение в 1960–1962 гг. проектно-конструкторской проработки и необходимого объёма исследований в целях создания в ближайшие годы новой космической ракетной системы со стартовой массой 1000-2000 т, обеспечивающей вывод на орбиту вокруг Земли тяжёлого межпланетного космического корабля массой 60-80 т, мощных жидкостных ракетных двигателей с высокими характеристиками, ЖРД на жидком водороде, ядерных и электрореактивных двигателей, высокоточных систем автономного и радиотехнического управления, систем космической радиосвязи и т.п.

Первый пуск советской ракеты Н-1 назначили на 20 февраля 1969 г. Затем перенесли на сутки из-за плохой погоды. Команду на зажигание подали 21 февраля в 12 ч 17 мин 55 с по московскому времени. Вдруг по ложной команде система КОРД выключила исправные ЖРД № 12 и 24 блока "А". Ракета сошла со стартового стола в 12 ч 18 мин 07 с при 28 работающих двигателях из 30.
На 6-й секунде полета из-за повышенной вибрации газогенератора ЖРД № 12 оборвалась трубка датчика замера давления газа, на 28-й оборвалась трубка замера давления горючего перед газогенератором того же ЖРД. "Кислый" газ с температурой 340°С смешался с горючим, образовав пожароопасную смесь. Ее облако все увеличивалось. На 55-й секунде в хвостовом отсеке блока "А" вспыхнул пожар. Об этом свидетельствовало резкое возрастание температуры в районе ЖРД №№ 3, 21, 24, 23, 22. На 69-й секунде бушевавшее пламя пережгло изоляцию кабелей, вызвав срабатывание системы КОРД из-за замыкания цепей телеметрии и системы управления двигателей. Все ЖРД блока "А" были отключены.
Горящая ракета летела под небольшим углом к горизонту. Она не взорвалась, не рассыпалась в воздухе на обломки. Плавно снижаясь, упала в 50 км от старта.
Предположительно, причиной возгорания мог быть прорыв внутри отсека горячих газов, истекающих из сопел ЖРД.

Второй старт Н-1 состоялся 3 июля 1969г. в 23 ч 18 мин 32 с по московскому времени. За четверть секунды до отрыва от стартового стола из-за попадания в насос окислителя металлического предмета (предположительно - стальной диафрагмы датчика пульсаций давления) взорвался ЖРД № 8 блока "А". Перебило бортовую кабельную сеть, повредило соседние двигатели и телеметрическое оборудование. Начала разрушаться нижняя часть ступени. Через 0,5 секунд после команды "контакт подъема" система КОРД начала выключать ЖРД №№ 7,8, 19 и 20; на девятой секунде - двигатель № 21 (противоположный ЖРД № 9). Еще через пару секунд были отключены все двигатели, кроме ЖРД № 18, который продолжал работать.
Не успев из-за разрушения силовой кабельной сети отработать команду разворота на курс, ракета, поднимавшаяся практически вертикально, достигла высоты около 200 м, затем также вертикально стала падать на стартовый стол. На 15-й секунде полета сработала система аварийного спасения спускаемого аппарата беспилотного корабля 7К-Л 1С, входившего в состав головного блока ракеты. Единственный работающий ЖРД постепенно разворачивал носитель вокруг оси, и после 23-секундного "полета" ракета почти плашмя упала на старт и взорвалась. Она разрушила стартовое сооружение № 1, полностью уничтожила поворотную башню обслуживания, серьезно повредила подземные помещения стартового комплекса. Обломки носителя разбросало в радиусе 1 км.

Из-за повреждения стартового комплекса и замедления темпов работ подготовка третьего летного испытания затянулась на два года. Только в воскресенье 27 июня 1971 г. ракета 6л стартовала в 2 ч 15 мин 7 с по московскому времени со второго, недавно построенного, стартового сооружения площадки 110 космодрома Байконур. Все двигатели работали устойчиво. С момента отрыва телеметрия зафиксировала ненормальную работу системы управления по крену: уже к 8-й секунде полета на высоте около 250 м рулевые сопла встали на упоры, так и не сумев парировать возмущение по крену, которое все время увеличивалось и к 15-й секунде достигло 14 град. Скорость и угол поворота постоянно возрастали.
Начиная с 39-й секунды система управления была не в состоянии стабилизировать носитель по осям. На 48-й секунде из-за выхода на закритические углы атаки началось разрушение РН в области стыка блока "В" и головного обтекателя. Головной блок отделился от ракеты и, разрушаясь, упал невдалеке от старта. "Обезглавленный" носитель продолжал неуправляемый полет. На 51-й секунде, когда угол поворота по крену достиг 200 град., по команде от концевых контактов гироплатформы выключились все двигатели блока "А". Продолжая разрушаться в воздухе, ракета летела еще некоторое время и упала в 20 км от старта, оставив на земле воронку диаметром 30 м и глубиной 15 м. Обломки носителя 6л рассеялись по территории в несколько квадратных километров.

Четвёртый пуск комплекса Н1-Л3 N 7Л был проведён 23 ноября 1972 г. Для сторонних наблюдателей вплоть до 107-й секунды полет проходил успешно. Двигатели работали устойчиво, все параметры ракеты были в пределах нормы. Но некоторые причины для беспокойства появились на 104-й секунде. Им даже не успели придать значение: через 3 с в хвостовом отсеке блока "А" сильный взрыв разметал всю периферийную двигательную установку и уничтожил нижнюю часть сферического бака окислителя. Ракета взорвалась и рассыпалась в воздухе на куски.
О причинах катастрофы ракеты 7л до сих пор однозначного ответа нет.
К пятому пуску комплекса Н1-Л3 N 8Л были разработаны и прошли все виды наземных испытаний многоресурсные двигатели повышенной надёжности, установленные на ракету после огневых испытаний без переборки. Однако пятый пуск не состоялся, так как в декабре 1972 г. США завершили свою лунную программу полётом КК "Аполлон-17" и политический интерес к лунной программе пропал.
В июне 1974 г. работы по комплексу Н1-ЛЗ были прекращены. Имеющийся задел был уничтожен, затраты были списаны (в ценах 70-х годов затраты составили 4 млрд. руб.).

Жаль. Красивая была ракета.

Всего было произведено четыре пуска ракеты-носителя Н-1 с космодрома «Байконур»:
1 - 21.02.69
2 – 03.07.69
3 – 27.06.71
4 – 23.11.72
К сожалению, все они оказались неудачными.

Н-1. Мгновения полета

Глядя из сегодняшнего дня, проблема синхронизации и управления таким количеством двигателей вполне решаемая. Но это было пол-века назад, когда мощный компьютер мог занимать не один этаж дома.
И потому в казахской степи догнивают обломки красавицы ракеты.

Разработчики-проектанты ракеты Н-1. Сидят слева направо: А. Швецова, Н. Задумин, П. Мелешин, Э. Митяева, С. Крюков, А. Решетина, И. Прудников, Е. Фролова, П. Шульгин.
Стоят в первом ряду: А. Ржанов, А. Нечаев, А. Фокин, В. Ануфриев, В, Фрумсон, В. Садовый, А. Шелухо, А. Решетин, В. Борисов, П. Ермолаев, В. Удальцов, М. Хомяков, С. Пармузин.
Стоят во втором ряду: В. Прокофьев, Ю. Михеев, А. Рябов, И. Фирсов, В. Коротков, А. Фролов, И. Минюк.

Вот что предшествовало проекту "Энергия-Буран"

[Aicon]

А где кнопка спасибо ? Наверное при создании раздела забыли включить?

[Piligrim]

Стартовая площадка под Н-1

[Piligrim]

Три чуда инженерной мысли.
Космические тяжеловозы, так и не нашедшие себе применения.



H1: СССР, ОКБ-1 (ЦКБЭМ), летные испытания — 1969 — 1973 гг. Технические характеристики: длина — 105.3 м; диаметр — 16.0 м; стартовая масса — 2820 т; стартовая тяга — 30 х НК-15 х 153.0 т; полезный груз на низкую околоземную орбиту — 90т, к Луне — 19.95 т

«SATURN 5»: США, NASA, эксплуатация — 1967-1973 гг. Технические характеристики: длина — 107 м; диаметр — 10 м; стартовая масса — 2750 т; стартовая тяга — 5 x F-1 x 680/720 т; полезный груз на низкую околоземную орбиту — 130 т, на отлетную траекторию — 40 т

УР-700: СССР, ЦКБМ, проект — 1967 г. Расчетные характористики: длина — 76 м; габаритный диаметр — 17.6 м; стартовая масса — 4823 т; стартовая тяга — 9х 960 т; полезный груз на низкую околоземную орбиту — 151 т, к Луне — 50 т

[Aicon]

Эх сколько труда пропало, хотя отрицательный результат, тоже результат.

[Piligrim]

Эх сколько труда пропало, хотя отрицательный результат, тоже результат.

Саша, мне кажется, что труд не пропадает. Эти разработки "влились" в другие - "Шатлл", "Энергия-Буран"....
Просто задач сейчас нет под эти носители. С.П.Королёв разрабатывал свою Н-1 под космическую станцию на Луне, но её нет, пока не предвидится и непонятно для чего она нужна. Причём, ни нам, ни американцам, ни прочим космическим странам. Как только создание такой станции станет актуально, появятся и носители. И этот опыт будет учтён в их создании.


Да и "космическая лошадка" - Протон, уже полвека таскает на орбиту разные грузы. Интересно, кто-нибудь подсчитывал, сколько тонн всего он вытащил туда за всё это время?

[Piligrim]

Траурный день Байконура

24 октября 1960 года на площадке 41 космодрома Байконур в Казахстане (тогда полигон N5 Министерства обороны СССР) произошла крупнейшая катастрофа в истории ракетной техники. За полчаса до первого пуска сверхмощной ракеты Р-16 произошел запуск двигателя второй ступени, струей газов прожгло баки первой ступени и горевшее топливо выплеснулось на расстояние более ста метров. Тогда заживо сгорели 57 военных и 17 гражданских специалистов. Среди погибших был и первый главком ракетных войск стратегического назначения, маршал артиллерии Митрофан Неделин.
Кстати говоря, после этой катастрофы "наверху" было принято решение не вывозить тела погибших с полигона, а хоронить на месте. Так появилось кладбище полигона - 13-ая площадка.

"В момент запуска двигателя второй ступени я находился непосредственно у ракеты, проверял наличие течи окислителя из ракеты, прямо около стартового стола. Судьба отвела смерть. Уцелел чудом. Получил тяжелую травму - обширные ожоги второй и третьей степени. Спасла природа - сильный порыв ветра. Незадолго до катастрофы я попросил Митрофана Неделина отойти в безопасное место. Он мне ответил: "Разве я не такой же офицер, как все остальные?". От маршала остался только депутатский значок, по нему и определили место гибели", - вспоминал генерал-полковник Константин Герчик.

Обломки ракеты и стартового комплекса после пожара


Обелиск погибшим в той катастрофе в г. Байконур (бывш. Ленинск)

Стартовая позиция была восстановлена и подготовлена к проведению дальнейших испытаний. Пуск ракеты Р-16 состоялся 2 февраля 1961 года. Ракета успешно прошла лётные испытания и в октябре 1961 года была принята на вооружение РВСН.
С тех пор во время каждого пуска в обязательном порядке проводилась эвакуация из близлежащих жилых и рабочих помещений. Солдатики строем топали в степь, в противоположную по ветру сторону от старта с десяток километров.
А 24 октября с тех же пор считается траурным днём, в который никаких пусков не производится.

Спустя 3 года произошёл пожар в ракетной шахте полигона Байконур.
"23 октября 1963 г. в шахте "В" произвели заправку учебной ракеты Р-9. В основном она прошла нормально. Однако было неосторожно пролит один из компонентов топлива - керосин. Загазованность шахты была примерно 32% кислорода, при норме не более 21%. На следующий день в 11 часов местного времени расчёты стали спускаться в шахту "В" для работы. Они спустились на лифте на восьмой этаж. На отметке 30 метров при входе в телеметрическую комнату заметили, что перегорела электролампочка. Лейтенант Щербаков стал ввёртывать новую. Искра в электропатроне вызвала вспышку и начался пожар. Щербаков, одежда которого была сильно пропитана кислородом, сгорел дотла: от него остались только каблуки сапог. Лейтенант Соннов и сержант Гудимов лежали на полу задохнувшиеся. В соседней комнате погиб представитель промышленности Иван Иванович Кулагин.Узнав о пожаре, начальник группы подполковник Николай Васильевич Жарков, взяв с собой сержанта Соловьёва и лифтёра рядового Муртазина, захватив огнетушители, сел в лифт и стал спускаться на восьмой этаж для спасения людей. Немного ранее о пожаре узнал инженер-испытатель майор Первого Научно-Испытательного Управления , который уехал с восьмого этажа не доложив о случившемся Жаркову , как начальнику объекта, и приказал дежурному электрику снять напряжение с лифта, в котором спускались Жарков, Соловьёв и Муртазин. Лифт остановился между третьим и четвертым этажами, где они и погибли, обгорев настолько сильно, что опознать их было черезвычайно сложно."

Памятник погибшему в 1963 году расчёту ракетной шахты г. Байконур (бывший Ленинск)

Фильм о [Для просмотра ссылки вам необходимо зарегистрироваться или войти]. 50 минут.

[Piligrim]

Мемориальный комплекс "41-ая площадка"

С 41-ой площадки больше никаких стартов не проводилось. Она была превращена в мемориальный комплекс погибшим.

Памятный знак на месте гибели маршала М.Неделина

Надпись на памятном знаке:

Маршал Митрофан Неделин

Командно-наблюдательный бункер:

Экскурсанты на мемориальном комплексе:

Памятник маршалу М.И.Неделину в г. Байконур (бывший Ленинск)

Именем маршала Неделина был назван корабль 1-ого Плавучего Измерительнлго Комплекса.

В составе Тихоокеанского флота группа получила название - 35-я бригада кораблей измерительного комплекса. Открытое название этой группы - 4-я Тихоокеанская Гидрографическая Экпедиция, ТОГЭ-4. Назначение - наблюдение за полётами боеголовок межконтинентальных баллистических ракет в районе их падения - в Тихом океане. Кроме своего прямого назначения, корабли ТОГЭ выполняли задачи по обеспечению космических программ. Например, 12 апреля 1961 г. корабли ТОГЭ сопровождали полёт Юрия Гагарина, а в 80-е годы - испытания по программе многоразовых кораблей БОР-4 и Буран.

В составе ВМФ: 31.12.83-30.05.98
Продан на слом в Аланг в 1999 г.

Использованы фотографии с сайта [Для просмотра ссылки вам необходимо зарегистрироваться или войти]

[Piligrim]

Не нужно думать, что катастрофы и неудачные пуски были только у нас. Вот, если я не ошибаюсь, авария французской ракеты.



А это американцы:

[inbox]

Эх сколько труда пропало, хотя отрицательный результат, тоже результат.

Антинародный самолет

Совместная франко-советская следственная комиссия пришла к выводу, что авария произошла из-за превышения пределов перегрузки и частично виноват в ней был пилот "Миража". Возмещение материального ущерба поровну поделили между собой Франция и СССР.

Инцидент был исчерпан, но слухи о возможной диверсии продолжались. В частности, до сих пор существует версия о том, что французы, раскрыв операцию "Брунгильда", "слили" через ее каналы фиктивные чертежи топливной системы. Ведь демонстрационные и рейсовые полеты "Конкордов" в начале 1970-х годов проходили в основном без происшествий, в то время как у Ту-144 регулярно возникали технические проблемы с топливной системой.

Ввод Ту-144 в эксплуатацию постоянно откладывался, и первый регулярный рейс открылся только в ноябре 1977 года по маршруту Москва - Алма-Ата. Но продлилась эксплуатация сверхзвуковых пассажирских перевозок всего семь месяцев. В мае 1978 года во время испытательного полета новой модификации Ту-144Д самолет взорвался из-за протечки в топливной системе. Туполев потребовал временно приостановить эксплуатацию лайнеров, и больше полеты Ту-144 никогда не возобновлялись.

В начале 1970-х годов у Ту-144 появился внутренний конкурент - самолет Ил-86, который летал на дозвуковых скоростях, зато потреблял меньше горючего и мог взять на борт 350 пассажиров, в то время как Ту-144 - только 120. При разработке Ту-144 перед советскими конструкторами ставилась задача: любой ценой обогнать капиталистические страны в создании сверхзвуковой пассажирской авиации. Когда 31 декабря 1968 года эта цель была достигнута, во главе угла оказался вопрос об экономической целесообразности эксплуатации. Отчасти спад интереса к сверхзвуковым проектам носил идеологический характер. "Аэрофлот" просто не мог установить адекватные (в пять-шесть раз выше, чем на других самолетах) тарифы на пассажирские перевозки Ту-144, - это могло быть воспринято как официальное признание того, что в советском обществе, где все равны, есть некая группа граждан "равнее других". Историки советской авиации едины во мнении, что катастрофы Ту-144 являлись скорее не причиной, а следствием сокращения финансирования туполевского проекта. Бюджетные деньги были перенаправлены на разработку "народного" Ил-86.

[Piligrim]

В Москве умер пионер отечественной космонавтики Борис Черток

В Москве умер советский и российский ученый-конструктор, один из ближайших соратников Сергея Королева, академик РАН Борис Черток. Одному из пионеров космонавтики не хватило всего нескольких месяцев, чтобы отпраздновать свое 100-летие.
Б.Черток родился 1 марта 1912г. в польском городе Лодзь, который тогда находился на территории Российской империи, в еврейской семье. В 1930г. он был принят на работу электромонтером на авиационный завод №22 в Москве, выпускавший тяжелые бомбардировщики.
В 1940г. Б.Черток окончил Московский энергетический институт, затем работал на заводах под руководством конструкторов Виктора Болховитинова и Якова Бибикова. Будущий ученый принял участие в Великой Отечественной войне, и 2 мая 1945г. расписался на Рейхстаге.
В советской оккупационной зоне на территории Германии Б.Черток организовал институт "Рабе", который занимался изучением и развитием техники управления баллистическими ракетами дальнего действия. На базе института в 1946г. был создан новый институт – "Нордхаузен", главным директором которого был назначен С.Королев.
Вся научно-инженерная деятельность Б.Чертока с 1946г. связана с разработкой и созданием систем для управления ракетами и космическими аппаратами. Он создал школу, которая до настоящего времени определяет научные направления и уровень отечественной техники пилотируемых космических полетов.
Б.Черток был Героем Социалистического труда, действительным членом Российской академии наук и Международной академии космонавтики. Он был награжден орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени, орденом Октябрьской революции, орденом Трудового Красного знамени, орденом Красной звезды и медалью "За заслуги в освоении космоса".
Б.Черток написал более 200 научных трудов, в том числе ряд монографий, большинство из которых многие годы были засекречены. В 1994-1999 годах ученый написал историческую серию из четырех монографий "Ракеты и люди".

[Для просмотра ссылки вам необходимо зарегистрироваться или войти]

Для колонизации Луны необходима новая экономика
БОРИС ЧЕРТОК. ИНТЕРВЬЮ С ЛЕГЕНДАРНЫМ КОНСТРУКТОРОМ О ПРОБЛЕМАХ РОССИЙСКОЙ КОСМОНАВТИКИ
(последнее интервью)

Где могла состояться наша встреча с живой легендой Борисом ЧЕРТОКОМ, патриархом отечественной космонавтики, человеком-эпохой, ближайшим соратником С. П. Королева, гением конструкторской мысли? Разумеется, в мемориальном доме-музее Королева. Борис Евсеевич оказался удивительным собеседником, наделенным редким талантом, — говорить о таких сложных вещах, как космонавтика, интересно и понятно. Время, отведенное на интервью, пролетело незаметно.

- Не является ли череда неудачных пусков, преследовавших космическую отрасль последнее время, показателем системного кризиса?

— Я не очень понимаю, почему Роскосмос обвиняют в сплошных неудачах. Откуда вы это взяли?! Современная ракетная техника и космонавтика являются настолько сложными, в них входит такое огромное количество систем, что малейшее упущение в области технологической дисциплины может привести к неудачам и катастрофам.

По сравнению с тем, что было раньше, в нашей космической отрасли такие внештатные ситуации стали очень редки.

Поэтому мне представляется, что наша космическая отрасль, в части особенно пилотируемых программ, добилась довольно хороших результатов, и мы имеем достаточно надежные космические корабли — я говорю о «Союзе» и «Прогрессе». А также совсем неплохие, очень древние, самые, можно сказать, надежные в мире наши носители на базе ракеты Р-7, которая в свое время обеспечила выход в космос первого в мире спутника, а затем и первый в мире полет человека в космос.

И если мы имеем один отказ третьей ступени на этой ракете-носителе, которая несла корабль «Прогресс» то, мне кажется, с точки зрения статистики и надежности ничего катастрофического здесь нет.

- По словам руководителей Роскосмоса, причина неудачных запусков кроется не в конструкции ракетно-космической техники и даже не в производственных дефектах. Виной всему пресловутый человеческий фактор. В советское время такое было возможно?

— Человеческий фактор является одной из основных причин всех авиационных происшествий и катастроф последнего времени. Что касается неприятностей с космонавтикой, то я бы не считал, что решающая роль здесь отводится человеческому фактору. Обычные отступления или ошибки в технологии подготовки, управления, но в основном непознанные нами до конца проблемы техники влияют на ситуацию в большей степени, чем человеческий фактор.

- Насколько остро сегодня стоит вопрос нехватки высокопрофессиональных кадров в космической отрасли?

— Сегодня одной большой бедой для российской промышленности в целом является то, что старые рабочие кадры, имеющие огромный опыт работы на производстве, уходят иногда по непонятным, а чаще по вполне понятным причинам. Молодые же не считают для себя достаточно увлекательной и почетной должность рабочего. Мы сегодня в России бедны пролетариатом.

Как-то выветрилось это звание. Стоять у станка никто не желает. Мы сейчас испытываем страшный дефицит квалифицированной рабочей силы. Пока еще работает большое количество пенсионеров. Они пока стараются.

Но пройдет несколько лет, и их не станет.

Молодые люди в большинстве своем хотят быть преуспевающими менеджерами, а вот стоять у станков — упаси Бог. С какой стати?! Сегодня это даже, можно сказать, в какой-то мере унизительно.

Когда я был молодым, то гордился тем, что в анкете в графе «социальное положение» писал «рабочий». И представьте, я чувствовал себя аристократом. Сегодня, чтобы быть аристократом, нужно быть приближенным к банкирам, к этому финансовому миру, не совсем чистому, на мой взгляд.

В результате либеральных рыночных реформ российская оборонная, да и не только, промышленность лишилась многих тысяч квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А вот США и Европу мы обогатили этими самыми профессиональными кадрами.

- Как бы Вы оценили сегодня темпы развития современной отечественной космонавтики?

Удается ли нам по-прежнему сохранять лидирующие позиции?

— Космонавтику нельзя оторвать от состояния экономики страны, от развития всех направлений: электроники, машиностроения, химии и т.д. По существу, она теснейшим образом связана со всеми отраслями промышленности. Сегодня, к сожалению, во многих наших космических аппаратах, особенно в беспилотных, которые мы выводим на геостационарную орбиту для обеспечения связи, используются зарубежные элементы, поскольку наши промышленные технологии не способны их производить. Поэтому успех российской космонавтики целиком будет зависеть от успехов и темпов развития всех отраслей передовых технологий в основных областях машиностроения и электроники.

- Кто же будет лидером в освоении космического пространства?

— Смотря в какой период. Временно получилось так, что с прикрытием полетов американских шаттлов, я говорю о пилотируемой космонавтике, мы остались единственными, кто выводит человека в космос.

- Как долго наша страна будет оставаться монополистом по доставке космонавтов на МКС?

— Исторически сложилось так, что при разработке системы «Спейс-шаттл» американцы ошиблись. Но ошиблись не в технике, а, я бы сказал, в экономике.

Ученые и экономисты считали, что использование опыта авиации позволит решить проблему многоразовости космических аппаратов и удешевит полеты в космос. Они декларировали, что стоимость доставки 1 кг полезного груза на «Шаттле» на околоземную орбиту будет обходиться всего в 100 долларов. На самом деле, они ошиблись в 1000 раз. Полет «Шаттла» в последнее время обходился в астрономическую сумму порядка полумиллиарда долларов! Даже для такой страны, как США, эта сумма оказалась неподъемной. И в этом году американцы прекратили эксплуатацию «Шаттла». Закрыв эту программу, они остались без систем, которые могут выводить человека в космос.

Мы оказались в более удачном положении, поскольку наша старая добрая «семерка», впервые полетевшая 15 мая 1957 года, реконструировалась, совершенствовалась и живет до сих пор, являясь единственным носителем, которому доверяют во всем мире вывод человека в космос. Я влюбился в нее, как в женщину. Никто в мире, кроме нас, не имеет средств доставки человека на МКС, если, конечно, не говорить о первых попытках Китая в этом направлении. Наши пилотируемые космические аппараты «Союз» выводятся в космос, сближаются и стыкуются с МКС благодаря тому, что мы до сих пор поддерживаем морально устаревшую, но исключительно надежную ракету — бывшую Р-7, а ныне «Союз-У», которая серийно выпускается самарским «Прогрессом».

- Когда другие страны, по Вашим прогнозам, создадут космические корабли?

— Прежде всего, они должны захотеть это сделать.

Думаю, что долго терпеть свое отставание из-за отсутствия средств выведения человека в космос США не будут. Престиж такой страны, как Америка, не позволит им продолжительное время находиться в аутсайдерах. Они сейчас усиленно над этим работают. Полагаю, что в ближайшее время Соединенные Штаты создадут свой новый пилотируемый корабль и станут снова лидерами. Причем в процессе задействованы как федеральные службы, например знаменитая NASA, так и частный капитал — в частности, крупнейшая авиационная компания «Боинг». Но на это им потребуется лет пять.

А все, что касается научных космических аппаратов, исследующих Вселенную, и в том числе нашу Землю, которая представляет собой исключительное явление во всем мировом пространстве, доступном нашему обозрению, тут пока лидируют Соединенные Штаты. Я думаю, что они своего лидерства, наверное, нам в ближайшее время и не отдадут.

Вероятно, что нас будет догонять Китай. Но ему потребуется еще лет 5–6, чтобы получить надежные носители и, соответственно, надежные космические аппараты.

Так что мне представляется, что монополия на пилотируемые пуски у нас продлится еще примерно 4–5 лет.

- Недавно руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин заявил, что Агентство отказалось от реализации проекта ракеты-носителя нового поколения «Русь-М». Ее первый пилотируемый запуск, по планам предыдущего руководителя Анатолия Перминова, должен был состояться в 2018 году с нового российского космодрома «Восточный», который еще предстоит построить в Амурской области. Как это отразится на пилотируемой космонавтике?

— У космонавтики должна быть многолетняя стратегия развития. Такая же многолетняя стратегия экономического, технологического и научного развития должна быть и у страны. Космонавтика — это часть технологического и научного богатства России. К сожалению, те, кто владеют большинством национальных богатств России, вкладывают деньги в строительство роскошных дорогих яхт. Стоимость такой яхты, построенной на знаменитых судостроительных верфях, где создавался немецкий военно-морской флот, по моим представлениям, превосходит стоимость самого дорогого космического аппарата. Надо, прежде всего, изменить социальный порядок в государстве и в умах людей. Чтобы любой космический аппарат был приоритетнее для нашего российского социального строя, чем олигархическая яхта.

- Светлана Савицкая в интервью нашему журналу сказала, что «к огромному сожалению, в пилотируемой космонавтике сегодня нет ярких личностей, лидеров. У нас нет руководителей уровня Королева и Глушко, а у американцев — Вернера фон Брауна.

Поэтому пока не появятся новые Королев, Глушко и фон Браун, мы будем модернизировать и совершенствовать то, что имеем». Как Вы оцениваете роль личности?

— Роль личности в любой отрасли науки и техники очень велика, и космонавтика в этом отношении не исключение. Конечно, роль личности в космонавтике, если говорить о Сергее Павловиче Королеве, имеет большое значение еще по одной причине. Именно он понял, что одна личность — это слишком мало.

Нельзя говорить о единственном главном или генеральном конструкторе. Сергей Павлович первым пришел к выводу о необходимости создания Совета главных конструкторов. Это было исключительно удачным решением, которое позволило решить многие проблемы и форсировать развитие космонавтики такими темпами, что Советский Союз стал здесь ведущей страной в мире.

Очень жаль будет, если в будущем мы потеряем эту ведущую роль в силу целого ряда социальных, а отнюдь не научно-технических проблем и причин.

- Насколько сегодня интересно и необходимо создание новых пилотируемых кораблей?

— Моя личная точка зрения, с которой далеко не все согласны, такова — сегодня для пилотируемой космонавтики основной, главной и перспективной задачей является присоединение Луны к Земле. То есть обеспечение транспорта, доставляющего человека на Луну, строительство лунной базы и превращение Луны в часть земной цивилизации.

Лунная база способна много дать для науки, поскольку оттуда можно изучать всю Вселенную. Нужно исследовать ресурсы самой Луны, которые представляют большой интерес.

Кроме того, Луна может быть полезным местом с точки зрения обороны. Так что база может носить военно-оборонный и научный характер. К тому же сейчас нельзя экономически оценить перспективы ее освоения.

Все остальные проблемы ближайшего космоса могут быть так или иначе решены беспилотными автоматическими аппаратами и беспилотной техникой. А вот что касается лунной программы, то здесь человек необходим.

Россия проектировала в прошлом веке строительство базы. Такое строительство не потребует каких-либо новых научных открытий: современной технике колонизация Луны вполне по силам. Но есть проблемы социально-политические, экономические и международные, с которыми столкнется любое государство, желающее иметь свою базу на Луне. Строительство лунной базы возможно, если это национальная многолетняя программа.

- Вы говорите, что сейчас есть смысл лететь и строить базы на Луне. Но в то же время заявили, что строить такие огромные научно-производственные комплексы невозможно на принципах свободного рынка. Так как же все-таки найти золотую середину?

— Чтобы построить лунные базы, нужно иметь что-то вроде мобилизационной экономики. А это само по себе отвергает систему свободного рынка. Тут нужна жесткая государственная рука, власть государства, которое будет руководить решением этой задачи. Наши министерства во времена, когда создавался ракетно-ядерный щит, когда наша космонавтика завоевывала передовые позиции, работали именно по этим принципам, унаследованным нами со времен войны. Ответственность за выполнение той или иной государственной или, как теперь говорят, федеральной программы была исключительно велика. Сорвал работу — трибунал. А сегодня главное — сорвать хороший денежный куш, а не выполнить работу.

Не буду говорить вместо Президента, который в своих недавних выступлениях в открытую сказал о том, что хищения происходят во всех сферах, даже таких, которые касаются каждого из нас, например ЖКХ. Давайте честно скажем, что при Советской власти такое было невозможно.

Я считаю, что российская экономика сейчас не способна решать масштабные космические задачи. Она слишком слаба для этого. А криминальная составляющая процессов финансирования, наоборот, сильна.

Вот если бы увеличить свои интеллектуальные, материальные и финансовые ресурсы и защитить космонавтику от криминала (в том числе финансово-экономического), то мы смогли бы первыми в мире построить базу на Луне.

- Поповкин заявил, что в Роскосмосе произошло очень большое смещение в сторону пилотируемых программ, при том, что сегодня больших проблем для пилотируемых проектов в ближнем космосе нет. Поэтому Роскосмос планирует значительно увеличить долю финансирования проектов, направленных на создание спутниковых систем связи, навигации, дистанционного зондирования Земли, а также метеорологических аппаратов. Второй приоритет — это научные вопросы.

Не означает ли это постепенное сворачивание пилотируемой космонавтики?

— На первом месте среди задач космонавтики в целом должны стоять проблемы дистанционного зондирования Земли, которые переплетаются с важнейшими оборонными проблемами, ибо это системы разведки, предупреждения, противоракетной обороны и т.д. В вопросах, касающихся ближайших земных задач, наличие пилотируемой космонавтики отнюдь не обязательно. Поэтому я всегда и всюду говорю о том, что перспектива пилотируемой космонавтики — это Луна. Все прочие околоземные проблемы вовсе не требуют присутствия человека в космосе.

- Когда же Вы будете услышаны, и у России появится собственная стратегия развития космической отрасли?

— Я не могу сказать, когда я буду услышан. За это я ответственности не несу. Мне скоро исполняется 100 лет, поэтому меня можно освободить от обязанности кричать: «Услышьте меня!». Кто хочет, пусть слушает и слышит.

Поскольку я являюсь энтузиастом отрасли, я всегда буду говорить, что внимания со стороны государства недостаточно. Космонавтика опирается на экономику страны, на деятельность государства. Они должны быть неразрывно связаны, обязаны стимулировать друг друга. Увы, это не всегда получается. Кроме того, не все сейчас видят все перспективы космонавтики.

Цели сузились лишь до работ на Международной космической станции, в то время как это — лишь небольшая задача отрасли.

Для того чтобы российская космонавтика в будущем была в первой пятерке, необходимы жесткие социально-политические реформы. Должна появиться государственная стратегия, государственная политика.

И ее, кстати, в части, не связанной с государственной тайной, надо открыть народу. Надо увлечь этим направлением сограждан, особенно молодое поколение.

[Для просмотра ссылки вам необходимо зарегистрироваться или войти]

[Piligrim]

По бокам космического корабля "Кеннеди" размещаются два двигателя по 5 футов шириной. Конструкторы корабля хотели бы сделать эти двигатели
еще шире, но не смогли. Почему?

Дело в том, что двигатели эти доставлялись по железной дороге, которая проходит по узкому туннелю. Расстояние между рельсами стандартное:
4 фута 8.5 дюйма, поэтому конструкторы могли сделать двигатели только шириной 5 футов.

Возникает вопрос: почему расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма?
Откуда взялась эта цифра?

Оказывается, что железную дорогу в Штатах делали такую же, как и в Англии, а в Англии делали железнодорожные вагоны по тому же принципу,
что и трамвайные, а первые трамваи производились в Англии по образу и подобию конки. А длина оси конки составляла как раз 4 фута 8.5 дюйма!
Но почему?

Потому что конки делали с тем расчетом, чтобы их оси попадали в колеи на английских дорогах, чтобы колеса меньше изнашивались, а расстояние между колеями в Англии как раз 4 фута 8.5 дюйма! Отчего так?

Конечно, нет смысла убеждать читателя в том, что железнодорожное сообщение было введено в обиход римлянами, но они оставили нам такое нововведение, как фиксированное расстояние между колесами повозки. Да просто дороги в Великобритании стали делать римляне, подводя их под размер своих боевых колесниц, и длина оси стандартной римской колесницы равнялась... правильно, 4 футам 8.5 дюймам! Подобный стандарт был принят римлянами из практических соображений, поскольку нестандартное расстояние между колесами неизбежно приводило к поломке конных повозок в том случае, если оно не соответствовало ширине колеи. Ширина римских колесниц определялась шириной крупов двух лошадей с дополнительным пространством между ними. Колеи же формировались веками, так как по дорогам постоянно курсировали римские военные колесницы. Строители первых поездов использовали то же расстояние между колесами, что и у повозок с конной тягой. Так что крупы римских лошадей стали провозвестниками железных дорог.

Ну вот теперь мы докопались, откуда взялся этот размер, но все же почему римлянам вздумалось делать свои колесницы с осями именно такой длины? А вот почему: в такую колесницу запрягали обычно двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма - это был как раз размер двух лошадиных задниц! Делать ось колесницы длиннее было неудобно, так как это нарушало бы равновесие колесницы.

Следовательно, вот и ответ на самый первый вопрос: даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую
зависят от РАЗМЕРА ЛОШАДИНОЙ ЗАДНИЦЫ ДВЕ ТЫСЯЧИ ЛЕТ НАЗАД.

[Для просмотра ссылки вам необходимо зарегистрироваться или войти]

[ikkim]

Борис Черток - мегачеловечище. И такая ясность мысли, и сохранившаяся вера в людей, несмотря на годы!

[Piligrim]

Россия готовится отправить человека на Луну

Глава Роскосмоса Владимир Поповкин заявил, что в настоящее время Федеральное космическое агентство разрабатывает перспективную пилотируемую транспортную систему, "которая будет способна долететь до Луны".

До того, как этот космический корабль будет сконструирован, освоением естественного спутника Земли будет заниматься автоматика. "Планируется освоение Луны. Сегодня в наших планах до 2020г. запустить туда два автоматических аппарата", – рассказал В.Поповкин в интервью радиостанции "Вести FM". Очевидно, руководитель агентства имел в виду аппараты "Луна-Глоб" и "Луна-Ресурс".

Сейчас Роскосмос обсуждает планы по созданию лунных баз и освоению ресурсов спутника Земли с NASA и Европейским космическим агентством.

"Мы не хотим, чтобы просто еще раз нога человека ступила на Луну. Сегодня о ней гораздо больше известно, сегодня известно, что есть вода в приполярных областях. Сегодня об этом мы говорим и с NASA, и с Европейским космическим агентством о том, чтобы начать ее освоение. И тут два варианта – либо сделать базу на Луне, либо сделать станцию вокруг Луны", – сказал В.Поповкин.

Он добавил, что судьба этой космической программы во многом зависит от финансирования.

Информация

[Для просмотра ссылки вам необходимо зарегистрироваться или войти]

[ikkim]

Наши последние космические аварии и интервью с Чертоком не внушают оптимизма, честно говоря...